从地图上看，齐鲁半岛像一只伸向海洋的巨大手臂，指向东北方向，从齐鲁半岛开始。海岸线自东北向西南绵延，在海州的青口见底，然后转而向东南延伸，到靖城市滨城县的吴荡口，再稍稍转向南方，但依然是向东南方绵延，一直到大江口。

狭义上的海州湾主要是指北起虎山岛，南至小阳山这一段海域。海州港就在小阳山北侧，小阳山北面的海上有一座云岛。横在大海中央，挡住波涛，于是与连岛相望的这一段海域就成为天然的避风港口，这也是海州港的主港区。

临港经济工业园区就在小阳山的南侧，从这里开始，海岸线有个转折。从小阳山到大阳山，然后突然内凹折向西北，大约三四公里以后，再折向东南，形成了一个海岸线在十公里左右的小海湾。

海州港因为有云山和西山的存在。发展腹地受到限制，老港区主要是沿海岸线，从云山北侧的平地向腹地延伸。海州经济技术开发区此前的发展重点也是在这一侧，市里是希望将海州老城区与港区之间的这一片过度地带发展起来，这里也确实拥有不错的腹地条件，但是这片平地本身就是冲积平原，在他们北侧的海岸旁也是泥沙冲积的陆地，包括大片盐田，并没有良好的深水岸线，所以这里只能依托海州港，发展食品、纺织、机械等产业，并不是发展重化工业的最优选择。

按照包飞扬请专家做出来的规划，临港经济开发区的产业规划大致可以划分为三块，一块就是主港区向西，西至运盐河、北至大港路、南至马山路这一片，将重点发展出口加工产业，从马山路向东南，在云山与西山中间这一片狭长地带，将重点发展高新技术产业；出了这一片山谷，就是北起大小阳山的小海湾，当地人称作田湾，这里将重点发展临港重化产业。

“从这里到墟沟，长达三十多公里的岸线条件都非常不错，条件最好的就是墟沟，还有田湾这一带。”包飞扬指着眼前的海湾对江北省船舶工业总公司的陈文斌说道：“大阳山这一片，就是船舶工业园区，整个园区岸线长约三公里，腹地一到两公里，规划占地面积五平方公里，也就是五百万平方米，可以容纳将近十个华远川崎。年造船能力达到六百万吨。”

“当然，按照我们的规划，大阳山园区最多也就容纳三到四家华远川崎这种规模的船厂，大宙重工的合资船厂占了一个，海州船舶工业集团占了一个，还剩下一个，江北省船舶工业总公司现在就可以过来，但是时间长了，我也不能够保证这些岸线资源还能够一直留着。”包飞扬笑着说道。

陈文斌和包飞扬现在正站在云山临海一面半山腰的五官亭上，从这里看过去，远处与天相接的海面是深蓝色的，愈近愈浅，其中有一道明显的分界线，线的那边是蓝色的，而在线的这边则是黄色的，阳光照在水面上，波光粼粼，近岸则是浊浪排空，从海上呼啸而来的海风带着腥味，让人不由心旷神怡。

陈文斌看着这壮观的海景，也不由生出一股豪情：“六百万吨，你的野心倒是不小。如果我没有记错的话，去年我国大型商船的完工量总共也只有一百六十一万吨，”

“我说的是这块地的价值。”包飞扬笑了笑说道：“我刚刚也说了，我们大概规划了三到四个华远川崎这样的船厂，实际上三个也就差不多了。总造船能力在一百万吨到两百万吨的样子，剩下来的地方，将发展船舶制造的配套产业，比如船机、仪表器械等等，形成自己的特色。”

陈文斌点了点头说道：“一百多万吨，倒还算合适。如果海州能够实现这样的产能，差不多也能够达到通城地区造船产业的产能水平了。不过按照去年全国新船成交量两百万吨计算，海州真的形成一百多万吨的生产能量，加上通城的，还有沪城、金州、宁城、粤东等地，是不是在产能上会出现比较大的过剩？这也是我们江北省船舶工业总公司内部争议比较大的关键问题。”

包飞扬道：“我的看法不同，我认为看船舶市场的容量，不能够只看国内船厂的成交量，世界船舶工业的重心早就转移到亚洲。去年全球商船完工量为两千四百二十万吨，日韩两国占了其中的百分之七十，其中日本船厂完工量超过了一千万吨。从新船成交量来看，去年全球新船成交量达到了两千三百四十万吨，日本达到九百万吨出头，韩国达到六百七十万吨，两国之间还有差距，但是差距正在缩小。韩国赶超日本造船业的势头非常明显。”

“我认为，世界船舶制造从欧洲向日本、再向韩国转移。以后也会向咱们华夏转移，虽然韩国的船厂还在实现赶超日本的过程当中，但是韩国船厂也已经开始面临成本上升带来的压力，仅仅是去年一年，韩国船厂的综合成本就上升了百分之十左右，其中人工成本上**到百分之十到百分之十五。这个势头并没有明显减缓的迹象。”

包飞扬说道：“所以我们在进行规划的时候，眼睛不能仅仅盯着国内造船业实现的那两百万吨订单上面，而是要看到全球高达两千万吨的订单，而且随着经济全球化以及地区和世界范围内的外贸活动越来越频繁，国际商品流通规模越来越大。世界商船市场的规模还将进一步扩大，我想用不了多少年，我国造船业的订单也能达到每年一千万吨以上，考虑到造船的周期，市场空间还是很大的。”

陈文斌回头看了看包飞扬：“虽然我国这些年在发展外向型的加工产业，以及通过市场换投资、换技术，经济发展迅速。但是经济的高速发展主要集中在轻工领域、劳动密集型产业，船舶制造属于重工业，虽然也拥有劳动密集的特点，但同时也是资本密集、技术密集的产业，在这方面，西方国家，包括日韩在内对我们的防范都很紧密。”

“日本的川崎船业、韩国的三星集团、大宙重工等公司之所以在华夏投资建厂，主要也出于成本导向和市场导向的需要，他们在管理、技术和资本等方面的优势明显，我们要跟日韩的企业争抢市场，恐怕还力有未逮啊！”陈文斌说道。

包飞扬笑了笑道：“我们连两弹一星都能够造出来，难道船还造不出来？只要我们积极进取，总是能够赶上来的。”

包飞扬看着远处的海天分界线，心情并不像他说的话那样轻松。陈文斌提到的两个问题，一个是产能过剩，还有一个是技术落后，这两个问题在十几年后，当国内造船业的产量已经成为世界第一的时候，也依然没有解决。

造船市场与世界经济形势联系紧密，当世界经济形势向好，处于高速增长阶段的时候，对海洋运输会产生比较大的需求，造船业的订单就会增加。而当经济不景气的时候，订单就会减少，甚至一旦遇到经济危机，一些船东不惜损失定金也要撤掉已经签订了合同的船单。

这就对造船厂的产能管理提出很高的要求，在市场比较好的时候，要能够合理安排船厂的产能，在约定的时间交付船只；在市场不景气的时候，又要尽可能争取订单，提高船厂的产能。

华夏的船舶产业始终面临大而不强、技术水平不高的问题，到2012年底，国内船舶工业的产能达到八千万载重吨，当年的产能利用率达到百分之七十五，但是到了2013年，产能的利用率就只有百分之五十出头，下降了百分之二十。

而在技术方面，华夏又始终没有能够赶上日韩的脚步，虽然我们在产量上超过了日韩，但是日韩的造船业在不断向高端挺进，不断拉开与华夏造船厂的距离。这其中的差距又主要包括两个方面，一个是生产效率相差比较大，十几年后，华夏船厂的人均造船能力还只有日韩船厂人均造船能力的三分之一。另一个则是关键技术领域的空白或者差距，有些关键配套部件必须要通过进口，而在行业发生新的需求变化的时候，比如对环保低能耗的追求，国内船厂因为技术方面的差距，总是没有办法及时跟进。

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